Infra-Assets: Hinter hohen Hürden locken stabile Erträge

Verkehrsinfrastruktur besser als ihr Ruf

Opportunitäten für private Investoren im Bereich Verkehrsinfra­struktur – vor allem im Bereich Autobahnen, Bundesstraßen oder auch ­Wasserstraßen – sieht Dr. Peter Ramsauer. „Die deutsche Infrastruktur­ ist besser als ihr Ruf“, konstatiert der ehemalige Bundesverkehrs­minister und als Vorsitzender des politischen Beirats politischer ­Anchorman der Initiative Deutsche Infrastruktur (IDI). Otto Hörner, Head of Group Asset ­Management bei der BASF SE, bringt das Anliegen der Initiative auf den Punkt: „Es geht um die ­Mobilisierung von Kapital und die IDI ­versteht sich primär als ­Impulsgeber für diese Mobilisierung und auch als Brückenbauer.“ Die überregionale, branchenübergreifende Plattform aus Unternehmen der Versicherungswirtschaft, aus Industrie und ­Asset Management vereint ein Kapitalanlagevolumen von über 150 Milliarden Euro hinter sich. Zielsetzung der IDI sind die Überwindung­ von Investitions­hürden und das Schaffen verlässlicher Rahmenbedingungen, Erhöhung der Chancen für die Realisierung von Großprojekten­ und Aufbau und Pflege eines Netzwerks ­möglicher Partner für deutsche­ Projekte mit einer stabilen, relativen Rendite: „Verpflichtungen­ der betrieblichen Altersvorsorge haben eine sehr lange Laufzeit und wir sind durchaus in der Lage mit einer gewissen Illiquidität zu ­arbeiten und wollen das auch tun“, so Otto Hörner.

Dr. Peter Ramsauer skizziert derweil die Vorteile von Public Private Partnerships am Beispiel von Autobahnen, einem Kernbereich von Infrastruktur. Bisher ging es bei solchen Projekten vorwiegend um den Ausbau von Autobahnen von vier auf sechs Spuren. Das Prinzip funktioniere wie folgt: Man übergibt einem Anbieter den kompletten Ausbau und Betrieb der Autobahn über 30 Jahre mit der Auflage, dass er mit höchstmöglicher Verfügbarkeit baut und danach betreibt. Der Anbieter refinanziert sich durch eine Anschubfinanzierung des ­Bundes, die bis zu 50 Prozent betragen könne und durch die Einnahmen aus der LKW-Maut. „Die Verfügbarkeit ist ein ganz wichtiges ­Element. Je mehr Verfügbarkeit das ausführende und betreibende Konsortium ­ermöglicht, desto höher sind die Einnahmen, die dieses Konsortium bekommt.“ Die neuen Verträge setzten dabei Anreize, ­damit private Betreiber schneller bauen als die öffentliche Hand und gute Qualität abliefern. „Wenn jemand von vornherein schlecht baut und dauernd reparieren muss, schränkt das natürlich die Verfügbarkeit ein. Das ist auch der Fall bei einem schlechten Winterdienst. Dass heisst, jedes Konsortium wird von vornherein versuchen, nicht nur schnell zu ­bauen, sondern auch bestmöglich in der Qualität zu bauen, weil die Verfügbarkeit besser ist“, so Ramsauer.

Auf der Konferenz stellte Ramsauer die bereits existierenden PPPs in drei Staffeln vor. Die erste Staffel begann noch zur Zeit Manfred ­Stolpes als Bundesverkehrsminister, also bis 2005, zu laufen. Die vier Projekte in Bayern, Thüringen, Niedersachsen und Baden-Württemberg seien abgeschlossen. Die Staffel umfasste 230 Kilometer mit ­einem Investitionsvolumen von 3,3 Milliarden Euro. Von weiteren acht Projekten in einer zweiten Staffel seien drei noch in Vorbereitung. Das Investitionsvolumen umfasse hier 540 Autobahnkilometer und belief sich auf 8,6 Milliarden Euro. Und eine dritte Staffel mit weiteren elf Projekten befindet sich bereits in der Pipeline oder nach und nach in der Umsetzung: 670 Kilometer bei einem Volumen von 15 Milliarden Euro. Alles zusammengenommen viel zu wenig, so der ehemalige Bundesverkehrsminister, der klare Worte findet: „Das sind zusammengerechnet lumpige 1.440 Kilometer bei insgesamt 12.850 Autobahnkilometern. Das ist verdammt wenig. Das heißt, wir haben noch viel Luft für privates Kapital, um hier zu investieren.“

Ramsauer lädt ein, bei den PPP-Investments auch über die 39.900 ­Kilometer Bundesstraßen und Wasserstraßen nachzudenken. So sei zum Beispiel der Main-Donau-Kanal völlig unterausgelastet. „Wir könnten hier 18 Millionen Jahrestonnen Fracht transportieren. Wir fahren mit acht oder neun Millionen Jahrestonnen, weil wir die ­Kapazitäten derzeit nicht nutzen können. Der Verkehrsträger Wasserstraße ist völlig unterschätzt.“

Weniger Investitionen, aber nicht zu wenig

Dass sich Deutschland auch im internationalen Vergleich mit seiner Infrastruktur nicht verstecken muss, findet auch der Ökonom ­Professor Dr. Gabriel Felbermayr, Präsident des Kieler Instituts für Weltwirtschaft (IfW) und Mitglied im wissenschaftlichen Beirat des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie. Bei den ­Bruttoinvestitionen im öffentlichen Bereich liege Deutschland im ­internationalen Vergleich zwar deutlich hinter zum Beispiel ­Frankreich oder Spanien und bei den Nettoinvestitionen (nach Abschreibungen) liege Deutschland sogar im negativen Bereich, doch die Zahlen seien nicht aussagekräftig im Hinblick auf die Qualität der Investitionen. Denn Baukosten seien in anderen Ländern wie zum Beispiel der Schweiz, die das Ranking staatlicher Investitionen in Schienennetze anführt, viel höher. „Der Anteil der Infrastrukturkosten am Brutto­inlandsprodukt kann deshalb hoch sein, weil es besonders teuer ist zu bauen oder besonders ineffizient. Es ist ein Trugschluss zu glauben, dass wir zu wenig investieren, nur weil andere mehr investieren“, so Felbermayr.

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Schlagworte: Infrastruktur | Initiative Deutsche Infrastruktur (IDI) | Jahreskonferenz portfolio institutionell | Private Debt | Private Equity | Public-Private-Partnership (PPP)

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