E-Commerce ist nicht alles

Die Logistikimmobilienbranche erlebt derzeit einen Boom. Das spiegelt sich in immer größeren Deals und Fondsvolumina wider: Neu aufgelegte Fonds über 500 und 600 Millionen Euro Fonds­volumen sind keine Seltenheit mehr. Auch große Portfoliodeals gab es im Jahr 2020: Laut dem Bericht „Logistik und Immobilien 2020“ des Analysehauses Bulwiengesa von Ende September hat Union Investment 13 Bestandsgebäude und sechs Projektentwicklungen von Garbe für eine Summe von knapp 800 Millionen Euro erworben. Das alles wird noch übertroffen von einem internationalen­ Joint Venture: Die europaweite Logistikplattform Valor Real ­Estate und die Quad Real Property Group gaben Anfang November ­bekannt, ein Joint Venture gegründet zu haben, um in städtische Logistik-Objekte in wichtigen britischen, französischen und ­deutschen Städten zu investieren – das angestrebte Volumen liegt – ­inklusive Leverage – sogar bei knapp einer Milliarde Euro. Interessant ist auch, dass beide Partner angeben, das Joint Venture sei „vor dem Hintergrund der Covid-19-Pandemie ins Leben gerufen“ und unterstreiche „das anhaltende Interesse von Investoren am europäischen Industriesektor und insbesondere der städtischen Last-Mile-Logistik“, einem Sektor, der von dem beschleunigten E-Commerce-Wachstum als Reaktion auf das sich ändernde Konsumverhalten profitiert. Mit seiner Value-Add- und „Develop-to-hold“-Strategie will sich das JV, an dem Quad Real die Mehrheitsanteile halte, in erster Linie auf „Last Mile“-Logistikimmobilien konzentrieren, die sich in den Metropolen London, Paris und Berlin befinden, mit ­einem sekundären Fokus auf wichtigen Gateway-Städten im Großbritannien und der EU, wie zum Beispiel Manchester, Lyon und Frankfurt. Man wolle Immobilien im gesamten Risikospektrum ­erwerben sowie Grundstücke für Immobilienentwicklungen, um attraktive risikobereinigte Renditen zu erzielen, teilten beide ­Gesellschaften mit.

Pläne wie diese befeuern auch die inländische Diskussion um die besagte Letzte Meile. Welchen Beitrag könnten zum ­Beispiel bald leerstehende Kaufhäuser in City-Lage für die Last-Mile-Logistik leisten? Lassen sich diese, meist kleinteiligeren ­Flächen für eine ­logistikfreundliche Nutzung aufbereiten? Sind Umstrukturierungen hier sinnvoll und bezahlbar? „Die Grundidee auch ­ehemalige Kaufhäuser, zum Beispiel von Karstadt/Kaufhof für die Last-Mile-Logistik nutzbar zu machen, ist nicht falsch, aber nicht einfach ­umzusetzen“, meint Alexander Hoff, Gründer und Managing Partner des Logistikimmobilienspezialisten Palmira ­Capital Partners. Es gebe Hürden im Baurecht, da diese Immobilien für Groß- und Einzelhandel erdacht und gebaut wurden. „Auch die Andienungszonen sind für Logistik-Zwecke schlecht bis suboptimal geeignet, meist gibt es zudem traditionelle Anlieferzeiten von 6 bis 10 Uhr. Für Logistikzwecke brauchen Sie aber eher 24 Stunden, wobei Kleinstelektrofahrzeuge hier noch mehr Pickings ­ermöglichen könnten.“ Auch Garbe Industrial prüft derzeit ­Möglichkeiten, ­Warenhäuser für die Last Mile nutzbar zu machen. „Wir schauen uns das im Moment genauer an“, sagt Christopher Garbe, ­Geschäftsführender Gesellschafter bei Garbe Industrial ­Real ­Estate. Von ­Lage und Anbindung her seien die Objekte zwar meist gut ­geeignet, sie konkurrierten aber mit vielen anderen Nutzungsformen wie Flagship oder Concept Stores, Wohnen, Büro oder neuen Shop-Konzepten. „Wir glauben, dass es hybride Konzepte geben wird aus Einzelhandel (Store-Konzepten) und Logistik. Das hat den Vorteil, dass Sie Lastenaufzüge, Lüftungssysteme und Brandschutzeinrichtungen nicht umbauen müssen.“ Auch einen möglichen Einsatz kleinerer Lastenfahrräder, Kurierdienste, Elektroautos oder ­Sprinter auf der letzten Meile müsse man genauer eruieren, meint ­Christopher Garbe.

Einen ganz anderen Weg geht ein Prestigeobjekt in Hamburg. Hier wächst eine Logistikimmobilie in Stadtnähe buchstäblich in die Höhe. Das so genannte Mach2-Projekt des Projektentwicklers Four Parx im Hamburger Stadtteil Wilhelmsburg sorgt für Aufsehen, denn es ist einmalig in Deutschland. Hier sollen nach der für Ende 2021 geplanten Fertigstellung LKWs nicht nur auf der unteren ­Ebene, sondern auch oben fahren können. Die obere Ebene wird durch eine zwölf Meter hohe, für Lastwagen mit bis zu 45 Tonnen befahrbare Rampe erschlossen. Solche Entwicklungen sind für ­Palmira keine Option: „Doppelstöckig befahrbare Logistikimmobilien haben exorbitant höhere Gestehungskosten, dadurch, dass sie eine wesentlich höhere Traglast für die LKW-Befahrung haben müssen“, erläutert Alexander Hoff. „Das ist zwar in hochfrequentierten, sehr teuren Lagen denkbar, in Hongkong gibt es beispielsweise Objekte mit 24 Stockwerken. Aber in Deutschland gibt es ­genug Fläche, um Logistik effektiv darzustellen.“

Treiber für die Flächennachfrage

Dass der E-Commerce als solcher ein Treiber für die Flächennachfrage während der Pandemie geworden ist, zeigen Zahlen des ­globalen Immobiliendienstleisters CBRE. So wurde der Flächenumsatz vor allem durch Handel (inklusive E-Commerce) getrieben, dessen Flächenaufnahme mit knapp zwei Millionen Quadrat­metern stabil war. Während demnach der Handel insgesamt knapp 50 ­Prozent des Flächenumsatzes bei Logistikimmobilien ausmacht, hat der ­E-Commerce seinerseits einen Anteil an knapp 50 Prozent des ­Flächenumsatzes der Handelsbranche – ein Anstieg um zehn ­Prozentpunkte im Vorjahresvergleich.

Asien ist ein wachsender Markt auch im Bereich der Logistikimmobilien, wie die kürzlich die Herbst-Umfrage unter institutionellen Immobilienanlegern von Universal Investment zeigte. 10,9 Prozent der Befragten gaben an, künftig im asiatisch-pazifischen Raum investieren zu wollen (Vorjahr 9,0 Prozent). Diese Entwicklung gelte ebenso für Logistikinvestments, meint Axel Vespermann, Head of Real Estate bei Universal-Investment. Denn die Nachfrage nach Logistikimmobilien ist unter institutionellen Investoren im Vergleich zum Vorjahr sprunghaft angestiegen: 17,4 Prozent von ihnen wollen hier investieren, im Vorjahr waren es noch acht Prozent. „Die ehemalige Nische wird unter Investoren zur etablierten Asset-Klasse. Es bilden sich entsprechende Teams auf Seiten der Investoren und neue Eintrittsmöglichkeiten für Kapital und zwar in allen globalen Märkten“, sagt Vespermann. Der Trend sei, ähnlich wie in anderen Immobiliensegmenten, stark opportunitätsgetrieben. „Außerdem sehen wir im Logistiksegment immer mehr spezialisierte Fonds am Markt und auch Reits, die verstärkt hier ­investieren.“ Von den Anlegern Universal-Investments mit einem Gesamtfondsvolumen von 22,8 Milliarden Euro waren zum Stichtag 30. September 3,13 Prozent in Logistikimmobilien investiert.

CBRE geht mittelfristig von einer stabilen bis zunehmenden Nachfrage aus, trotz rezessiver Entwicklung in der Industrie, die sich auch auf die Nachfrage der Logistiker auswirkt. Das haben auch die Logistikspezialisten unter den Immobilieninvestmentmanagern gespürt, aber begrenzt. „An Mietstundungen hatten wir nur Einzelfälle im unteren Prozentbereich während der ersten Corona-­Welle“, sagt Christopher Garbe. Dadurch dass Digitalisierung extrem weit vorangeschritten ist und auch der E-Commerce wächst, entstehe ­eine zunehmende Nachfrage nach neuen Hallen. Das Wachstum beim E-Commerce sei aber keine Pandemie-spezifische Entwicklung. Die Corona-Krise habe hier einen Prozess beschleunigt, der so oder so gekommen wäre. Doch E-Commerce ist längst nicht ­alles, auch im Bereich der Automobilkonzerne gäbe es inzwischen Nachfragen für weitere Lagerflächen, meint Christopher Garbe: „Wir glauben, die Corona-Krise schlägt nicht durch. Momentan ist es eher umgekehrt, da kommt eher Nachfrage, da man in der Produktion nicht abhängig sein will von internationalen Lieferketten.“

Schaut man auf die Subsegmente der Logistik, so unterscheiden sich diese je nach Sektor stark. Im E-Commerce gliedern sie sich in die großen Fulfillment Center mit manchmal mehr als 100.000 Quadratmetern, welche in Hafennähe oder an großen Autobahnkreuzen stehen. Danach kommen als nächstkleinere Einheit die ­regionalen Paketsortierzentren, von denen es in Deutschland zum Beispiel von DHL nur fünf bis sechs gibt und die zwischen 30.000 und 50.0000 Pakete pro Stunde sortieren können. Ein Beispiel ist das Paketsortierzentrum in Obertshausen in Hessen. Und schließlich kommen die ­kleineren Paketverteilzentren, die zwischen 5.000 und 7.000 Quadratmeter umfassen und von denen aus die Pakete mit LKW oder Sprintern ausgeliefert werden. In der verarbeitenden Industrie ­werden häufig Logikstikhallen ab 10.000 Quadratmeter mit vielen ebenerdigen Toren genutzt, so genannte Produktions-Logistikimmobilien, während in der traditionellen Distributionsimmobilie gelagert und ­verteilt werde. „Davon abzugrenzen sind Gewerbeparks, die als eine eigene Asset-Klasse anzusehen sind, ebenso wie das Segment Light Industrial und die Unternehmens­immobilie“, sagt Bodo Hollung, ­Gesellschafter und ­Geschäftsführer des Logistikimmobilien-Managers LIP Invest. Als ein ­weiteres wichtiges Subsegment der Logistik können Gefahrgut­lager gelten. Hier werden zum Beispiel Säuren, Schmierstoffe und umwelt­belastende Stoffe ­gelagert. „Auch Apfelsaftkonzentrat kann Gefahrgut sein, abhängig von der Größenordnung“, so Alexander Hoff von Palmira. Diese Lager stellten bestimmte Anforderungen an den Brandschutz, auch müssten Wasserrückhaltebarrieren und ­bestimmte Löschverfahren implementiert werden. „Für Investoren ist dieses Subsegment aber kaum relevant, da der Anteil am ­Gesamtvolumen der Logistik sehr klein ist“, so Hoff. Ein weiteres Subsegment, dass im Zuge der ­Corona-Krise an Bedeutung ­gewinnen könnte, sind Kühllager. „In Kühl­lagern werden traditionell Lebensmittel und Medizinprodukte aufbewahrt, das wird ­immer mehr gebraucht.“ sagt Hollung von LIP Invest. Diese seien in der Gestehung besonders teuer, weil sie zum Beispiel aufwendig isoliert werden müssen und über eine ­teure Kühltechnik ­verfügen.“ Und Alexander Hoff konstatiert: „Die Entwicklungen bei Tiefkühllagern sind immer built-to-suit, keiner würde spekulativ ein ­Tiefkühllager bauen.“

Einen Hauptgrund, der für die gestiegene Nachfrage nach ­Logistikimmobilien unter Investoren spricht, liegt Bodo Hollung, von LIP Invest zufolge vor allem in den stabilen Cash-Flows, die das Segment im Vergleich zu Einzelhandelsimmobilien, deren ­Erträge häufig an den Umsatz gekoppelt seien, auszeichnet. „Die stabilen Erträge sind es, die Logistikimmobilien für Investoren ­attraktiv machen.“ Dabei sei die Corona-Krise kein Auslöser für den Boom bei Logistikimmobilien: „Logistikimmobilien sind seit 13 Jahren eine gefragte Asset-Klasse, die Flächennachfrage war schon vorher hoch. Durch das Wachstum im E-Commerce ging diese ­zuletzt noch einen Tick höher“, sagt Hollung.

Mietvertrag mit Amazon

Dass Logistikimmobilien knapper werden, lässt sich an den ­Zahlen von CBRE ablesen. Demnach sank der Flächenumsatz von ­insgesamt 4,92 Millionen Quadratmetern (erste drei Quartale 2020) im Vergleich zum Vorjahr um sieben Prozent. „Der Flächenumsatz hat nur deshalb abgenommen, weil nicht genug Objekte vorhanden sind. Währenddessen steigen sowohl das Mietvolumen als auch die Nachfrage“, sagt Alexander Hoff von Palmira Capital Partners zur Einordnung dieser Zahlen. Das Immobilien-­Analysehaus Bulwiengesa erwartet seinem Bericht „Logistik und Immobilien 2020“ zufolge auch in 2021 eine fertiggestellte Neubaufläche (ohne Produktions-Logistikimmobilien und Gewerbeparks) von 4,7 Millionen Quadratmetern. Der Logistikinvestmentspezialist LIP Invest schätzte den Flächenumsatz mit Stichtag 30. September 2020 auf 5,3 Millionen Quadratmeter. Der Neubau­anteil liege demzufolge bei 73 Prozent.

Laut CBRE stieg im dritten Quartal 2020 die Spitzenmiete für ­Logistikflächen mit 6,29 Euro pro Quadratmeter im ­Vorjahresvergleich leicht um 0,3 Prozent an und blieb, verglichen mit dem zweiten Quartal 2020, stabil. Steigende Mieten gibt es deswegen vor ­allem außerhalb der Top-5-Märkte, da dort auch die Grundstückspreise anziehen. „In vielen stark nachgefragten Regionen mit knappem Grundstücksangebot sind die Grundstückspreise­ inzwischen deutlich gestiegen, so dass trotz der rekordniedrigen Renditen und ­weitgehend stabilen Baupreise die Mieten von den Entwicklern nach oben angepasst werden müssen“, sagt Rainer ­Koepke von ­CBRE. Dass Mietverträge für Logistikimmobilien ­häufig kurzlaufend sind, muss vor diesem Hintergrund kein ­Nachteil sein, meint Hollung von LIP Invest. „Im aktuellen Umfeld besteht für uns ­damit die Chance auf Mietsteigerungen.“ Der Leerstand in Deutschland liegt laut LIP Invest aktuell zwischen null und drei Prozent. So werden Mietverträge zum ­Beispiel in der Kontraktlogistik häufig nur für drei bis fünf Jahre geschlossen. „Die Kontraktlogistiker ­bekommen in der Regel sehr kurze Dienstleistungsverträge,­ die auch nur über drei bis fünf Jahre ­laufen. Daher schließen sie auch die Mietverträge entsprechend ab, das würde nicht anders funktionieren“, meint Bodo Hollung. Aber auch hier entscheidet die Lage. „An Knotenpunkten, zum Beispiel in der Nähe von Autobahnkreuzen, schließen Kontraktlogistiker auch mal Mietverträge über zehn Jahre.“ Hollung schätzt, dass die Drittverwendungsmöglichkeit von Hallen mit 10.000 bis 40.000 Quadratmetern am größten ist. Im E-Commerce seien dagegen die Mietvertragslaufzeiten in der Regel länger, sagt Christopher Garbe. Das liege mitunter auch an großen Playern wie Amazon. „Amazon schließt auch mal Mietverträge über 20 Jahre ab.“

Zudem kommt es für das Mietverhältnis auch darauf an, welche ­Tätigkeiten und Prozesse in der Halle ausgeübt werden und ­ablaufen. Dass Logistik heute sehr viele Arbeitsschritte in der ­Veredelung und Etikettierung von Produkten übernimmt, meist durch den Einsatz digitaler Verfahren, zeigt Hoff zufolge das ­Beispiel eines Textilherstellers: „Logistiker sind häufig eingebunden in die Liefer- und Produktionsketten ihrer Kunden. Zum ­Beispiel ­arbeiten Textillogistiker vielfach auch bei der Veredelung der ­Waren mit, sie ­versehen Jeans mit dem erforderlichen Fleckenlook oder bügeln und etikettieren die Ware und verfolgen die­ ­Verkäufe in den ­Filialen nach.“ Die erforderliche Technik bringe der Logistiker mit. „In eine Halle fließen oft Millionenbeträge an Robotik, Flurfödertechnik, oder Lagertechnik mit ein, alles digitale und sehr teure Verfahren“, weiß auch Bodo Hollung. „Wir hatten schon Fälle, wo der Preis der Logistikimmobilie letztlich mit ­beispielsweise 13 Millionen Euro ­niedriger war als der der Technik, die der Mieter beim Einzug in die Halle ­gestellt hat. Diese Investments sorgen auch für eine gewisse ­Bindung des Mieters.“

Wo Preise steigen, sinken meist die Renditen. So haben die Nettoanfangsrenditen nachgegeben: Laut Bulwiengesa-Report sind diese von 2015 bis 2019 in allen Regionen Deutschlands gefallen. Demnach liegen sie in 2020 beispielweise in München am niedrigsten bei 3,7 Prozent, gefolgt von Berlin, Hamburg und Frankfurt/Main (jeweils 3,8 Prozent) und Stuttgart (3,9 Prozent), sowie Köln und Düsseldorf mit glatten vier Prozent. Bulwiengesa rechnet aufgrund der Zunahme der Umsätze im E-Commerce im Vergleich zum ­stationären Handel im Zuge der Corona-Krise mit einer hohen Nachfrage nach Logistikflächen auch für die kommenden Jahre.

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